又来了……
以前争论过的汽车主动悬架，现在又吵起来了，甚至连理想和蔚来官方都下场进行了回应。
这次争论的焦点在于，主动悬架到底是48V好还是800V好。
其实这俩都是近几年才上的新技术，只有大几十万的“9”系旗舰上会搭载，普通人的感受还不明显。
所以能吵起来的原因也不难猜了：各方都想争夺下一代汽车底盘的话语权。
但是看完相关资料后，我觉得两边隔着网线打嘴炮真没啥用，也不利于大伙对车型技术的了解。
咱们先了解下主动悬架是个啥吧。
我们日常的那种弹簧+减振器的形式，包括空悬和CDC，统统都可以叫做被动悬架。
这些都是车子遇到沟沟坎坎后，根据预先设定好的模式，或软或硬的去迎接路面的冲击。
而主动悬架，就是车子自己能根据冲击的大小，去主动施加一个力去对抗，不用再预设。
48V和800V，就是目前主动悬架的两条技术路线。
“48V”指的是主动悬架的供电电压是48V，体积重量都很小，可以直接放在车轮边上，像国外的ClearMotion，以及投资了他们的蔚来就用了这种。
而“800V”则指是汽车整车的电气平台，车架上布置了一个液压泵，直接从电池取电，泵里电动控制油液，经由液压管路连接到悬架上。
这一整套下来也不难看出是分体布置的，理想L9 Livis、新问界M9就是这套技术。
而两条路线的优劣，从元件的使用和排布就能看出来。
“48V”以蔚来ET9为例，蔚来的方案是“空气悬架+48V全主动液压悬架”，空气悬架负责长时间维持车身高度，48V悬架负责化解绝大部分路面冲击。
由于完全放弃了以前CDC那种被动减振器，所以“48V”的响应要求很高， 不然受罪的就是大伙的屁屁。
所以，整个机构就直接“长”在悬架上，也就是上面提到的集成式设计。
ET9的电机扭矩可以实现1毫秒1000次的调节。
而集成化的设计，让“48V”天然不挑车，管你油车电车，都能适配。
在电台节目Munro中，ClearMotion工程师表示，他们的控制器、线束、悬架的大小，都可以根据具体车型进行改动。
如果你是12V的油车，他们还可以帮你做升压和逆变，如果你是400V和800V的电车，他们也可以做降压适配。
只要规模效应上来了，那主动悬挂像现在空悬一样烂大街也不是不可能。
但是这么做的缺点也很明显，车型适配非常吃调校水平。
在 《蔚来底盘十年攻坚史》 里有这么个案例，ET9的悬挂在ClearMotion的老家英国还好好的，但到了中国，遇到一个特定的颠簸路段就会断片。
最后工程师们发现，中国的路实在是太魔鬼了，在路试的过程中，某个特殊的接缝想要平稳通过，悬架得在1毫秒内完成响应，并在接下来的0.4秒内把车身抬高5cm，速度是传统空气悬架的60倍。
结果就是要求太高，主动悬架能做到，自家的电路反而先撑不住了。
最后蔚来就是拉着ClearMotion的老外一起加班，重新设计48V电源系统……
除此之外，48V放在轮端增加的是簧下质量，即使看视频拿起悬架的壳体还是挺轻松的，但“簧下一斤簧上十斤”，还是会增加调校难度。
同时48V电压的物理限制在那，也确实做不到目前800V那种“三轮俯卧撑”的程度。
根据我们试驾ET9的体验，城市里飞坡啥的还是挺轻松的，越野就大可不必了。
整个车蹭的一下就起来了，挺惊艳的。
48V说完了，再看看800V这边。
根据理想汽车产品负责人老汤哥的回应，他们采用了“空气悬架+CDC+800V液压泵”的方案。
空气悬架的作用一样，长时间维持车身，但下面的就有点不一样了。
理想认为，一直以来大伙对于他们的舒适性都是好评，所以面对2Hz-10Hz这些路面常见的细碎振动，他们保留了原来响应速度1毫秒的双阀CDC去控制。
而大家认为的刹车点头、侧倾，才是他们更需要解决的。
所以他们用了一个800V液压泵去撑起车身，单轮能提供10000N的力，不用防倾杆，直接控制侧倾和俯仰。
效果就是大力到能做俯卧撑……
我们试驾的时候，对于这么一台6座的全尺寸SUV来说，过弯的侧倾也确实不大。
不过反过来看，800V系统占的位置也不小，对于本来就紧张的底盘空间来说，也是一个难题。
到这，国内“48V”和“800V”的技术思路就说完了，相信大伙也能看出，这东西现阶段是分不出高低的，只是一个取舍的问题。
硬要赛博斗蛐蛐，那海外48V方案有着漂移不带侧倾的法拉利Purosangue，800V有着破了纽北记录的保时捷Taycan Turbo GT（Manthey套件版）。
主动悬架终归是底盘技术的一部分，底盘怎样还有与轮胎厂的定制轮胎，底盘衬套的选用、悬架几何的调节等等一大堆的东西。
面对花样繁多的参数，调出一个符合市场需求的产品才是最终目的。
叽里咕噜半天，消费者会用屁股投票的。
图片、资料来源：
100万台量产下线背后，蔚来十年底盘攻坚史，蔚来
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